AutoMAGAZIN - Vesti

Popularnog brazilskog pilota Augusta Farfusa sreli smo u padoku Red bul ringa, na prvom gostovanju Svetske Reno serije u Austriji. U razgovoru s borbenim vozačem BMW-a saznali smo koliko su mu nova pravila zakomplikovala život u DTM-u, podsetili smo se njegovih dana u Alfi i WTCC vožnji koje se i danas  pamte i čuli kako je postao savetodavac mladog kolege iz Formule Reno 3.5.

DTM sezonu otvorio si pobedom, a onda su došle nevolje.

- U Hokenhajmu smo dobro počeli, onda maler na Brends Heču sa kvarom menjača. Na Red bul ringu smo bili dobri, ali smo malo pogrešili u set-apu i strategiji. Na Lauzicu BMW nije bio konkurentan, a još su me spustili pet mesta zbog nesporazuma u vezi sa gumama za trening. Trkački tempo je bio tu, ali on ne donosi poene.

Jedina stvarno loša trka bio nam je Norisring. Isprobavali smo drugačija rešenja u set-apu, nije uspelo. Loše sam se kvalifikovao, a prema novim DTM pravilima ne smete menjati auto između subote i nedelje, morao sam da se trkam sa autom iz kvalifikacija. I nismo pogodili pravu strategiju, to je bila naša greška.

Naravno da svi vozimo za titulu, ali meni su važne performanse i konkurentnost, a to nam je nedostajalo samo na poslednjoj trci. Rusija je nova teritorija za DTM, svi počinjemo od nule i nadamo se da tamo možemo da se vratimo u ritam i borimo za plasmane u prvih 10.

Da li je DTM komplikovaniji nego što si mislio?

- Teško je koliko sam očekivao. Ove godine je još gore: imamo manje treninga, nemamo vorm-ap i nemamo vremena da menjamo set-ap. Prošle godine smo mogli da vozimo u petak i onda da razmišljamo o suboti. Ako pogrešimo u subotu, mogli smo još jednom da promislimo o nedelji, pa smo čak i posle vorm-apa mogli da menjamo podešavanja. A ove godine imate sat i po treninga i kad je gotov morate biti „u zoni“, jer ne možete da izmenite auto između treninga i kvalifikacija.

Sada ne možete voziti duge probe pre trke, jer subotom radite na set-apu. Ne možete isprobati opcione gume, ne znate kakva je njihova degradacija. Njih montiramo na trci i - ko zna? Zato uvek imamo niz opcija, plan A, B, C, D...

Prošle godine se moglo predvideti ko će ispasti u prvom delu kvalifikacija, a ove godine se to ne može. Prošle godine je možda 40% vozača moglo da sačuva jedan komplet novih guma u Q1. Sada svi potroše dva seta, jer ne znate da li prolazite ili ispadate.

Meke gume, tvrde gume, DRS... Da li je to trebalo jednoj turing seriji?

- Da. Mislim da su organizatori uspeli da „začine“ stvar, što vozačima i inženjerima nije idealno, jer uvek žele solidan broj poena u trci. Prošle godine je na čelu moglo da bude jako predvidljivo. Znali smo koliko gume traju, koja je optimalna strategija. Ove godine se nikad ne zna. I mislim da je publika videla mnogo preticanja, što se 2012. nije tako često dešavalo. Trke su zaista burne, do poslednjih 10 krugova ne znate šta će se desiti, jer je možda neko sačuvao opcione gume i ima bolji tempo, a neko drugi ih je možda predugo vozio.

Ali, to unosi element kockanja...

- DTM auto ima ekstremno visok aeropotisak, na stazi je skoro nemoguće preticati. Prošle godine smo viđali trke na kojima je stazom praktično išao vozić. Automobili su tako dobro dizajnirani, da ste nemoćni čim nalete na turbulenciju.

DTM je ekstremno popularan gde god se trka.

- Prvenstveno je pravljen za publiku, naravno, i za proizvođače, ali oni se usredsređuju na javnost i šou. DTM trke su više predstava, a između predstava je trkanje. Ali u Hokenhajmu imate 100.000 ljudi i nekad je košmar preći od kamiona do boksa. To čini DTM drugačijim: on ima velike brendove, ekstremno sofisticirane automobile, ali ljudi mogu da ih dodirnu i osete. U Formuli 1 ljudi vide automobile sa tribina i čak nemaju ni ideju kako se do padoka stiže, a u DTM-u svako može da uđe u padok. I, koliko ja znam, danas je DTM jedini šampionat gde sve vozače zapošljavaju proizvođači, u DTM-u ne postoji vozač koji je kupio svoje sedište.

Srećan si tamo, očigledno.

- Naravno da sam u karijeri nišanio Formulu 1, kao i svi ovi klinci u Formuli Reno. Nažalost, danas vas u Formulu 1 ne dovodi samo talenat. Vozački nivo F1 sada je jako visok, ali ne može se sakriti da budžet otvara vrata i to ponekad ovim mladim dečacima strašno otežava život.

Ponosan sam na svoju karijeru, jer sam 2003. osvojio Evropsku F3000, koja se vozila paralelno s Međunarodnom F3000. Nastavak u Formuli 1 bio je cilj, počeo sam da kucam na vrata i uvek je postojao problem para. Tada sam morao da promenim pravac da bih ostao profesionalni trkač. Sada sam supersrećan i da mi BMW ponudi ugovor na 20 godina, potpisao bih ga vezanih očiju!

DTM automobili su prototipovi čije je specifikacije propisao organizator. U čemu se razlikuju?

- I svi F1 automobili napravljeni su po istim pravilima, ali tamo utiče i budžet. DTM automobili imaju određene komponente koje su identične. Homologizovani su, tokom godine ih ne možete unapređivati, smete da ih redizajnirate tokom zime. Ali, koncept je slobodan, ogromna je sloboda u aerodinamici, slobodna je geometrija auta, kinematika, a ona pravi ogromnu razliku.

Pravila daju slobodu inženjerima BMW-a, Mercedesa i Audija da dizajniraju automobile kako misle da je najbolje da bi bili brzi. Na primer, jedan za prioritet odabere aerodinamiku i mehaničko prianjanje, drugi izradi auto koji dobro koči i dobar je na ivičnjacima. Svaki proizvođač ima svoje zamisli i tu leži razlika.

Možda će neko za iduću godinu napraviti auto nežan prema gumama, Lotus je u F1 pokazao da se to isplati. Možda dogodine vidimo potpuno drugačije trendove. Zato ima trka u kojima je dominantan Mercedes, pa Audi, pa BMW. A automobili su ekstremno blizu. Vrlo često se na stazi borimo za desetinku. Od prve do poslednje pozicije nekad su samo 3-4 desetinke.

Opšte je mišljenje da BMW forsira snažan motor.

- Ali to nije tačno! DTM automobilu brzinu ne daje samo motor, već i efikasna aerodinamika. Počeli smo sezonu dobro i pričalo se da ćemo jednom rukom osvojiti šampionat. A posle Hokenhajma svi su rekli da je Mercedes gotov. I odjednom, pokazali su se u punoj snazi na Norisringu. To i čini DTM toliko komplikovanim.

Tamo treba provesti mnogo godina da bi se uspelo?

- DTM je pravi trkački auto, ali nije težak za vožnju. Ima dobar motor, dobre kočnice, pravi tim je iza vas. Šampionat je po svim kriterijumima kompletan i veoma ujednačen. Razliku čine iskustvo i kilometraža. Nema mnogo testova, a potrebni su vam. Na stazi poput Norisringa vozite jednom godišnje. A ove godine imali smo 1,5 sat. Naravno, ako ste deseti put na Norisringu, tada se iskustvo isplati. Ponekad vam treba samo prava ideja, jako mali detalji koji vam u zbiru daju desetinku i po, a u DTM-u ona znači da ste ili peti, ili poslednji.

Došao si na prvi vikend Reno serije u Austriji, da bi pomogao sunarodniku koji se trka u Formuli Reno 3.5 za Arden Keterhem.

- Pomažem svom drugaru Pjetru Fantinu. Obojica smo iz Kuritibe, naše porodice su odavno bliske. Njegov otac želeo je da budem prisutan na svim Pjetrovim trkama, ali ja imam svoje obaveze i kad sam sprečen, tu je moj prijatelj i brat Pedro Lami, jedini čovek kome stvarno verujem.

Ove godine prvi put dolazim na trke u kojima se ne takmičim. Fantinu nisam menadžer, samo pomažem svojim znanjem i iskustvom, pokušavam da ga usmerim da ne greši zbog naivnosti. Ne treniram ga, jer deci na ovom nivou niko ne treba da govori da idu metar ulevo ili metar udesno. Ko ne zna prave putanje, ne bi ni trebalo da je u ovom šampionatu.

Jesi li imao sličnu podršku kao mlad?

- Ne, a ona znači. Postoje menadžeri, a ponekad je u ovom svetu jako teško pronaći menadžera koji radi za vas. Ja nisam menadžer, ne želim imidž tipa koji sređuje ugovore i uzima proviziju. To nije moj posao. Možda jednom budem menadžer, ali ovde sam savetnik. Tu sam da pomognem, da vozaču kažem na šta da obrati pažnju, da pričam s timom, da sve saslušam... Mislim da mnogi vozači ne znaju kako se razgovara s inženjerom, kako da objasne problem i obezbede rešenje, kako da komuniciraju s timom i timskim kolegom.

U BMW-u si od 2007, ali srpski ljubitelji trka još te pamte kao alfistu.

- Imao sam jako lepe dane u Alfi. U to vreme bilo je još opcija, mogao sam i kod drugog proizvođača, ali vam neću reći kog. Odabrao sam Alfu i to je bila prava odluka. Tim menadžer Mauro Sips ispunio je sve što mi je obećao. Od prve trke imao sam isti tretman kao Đovanardi i Tarkvini. Ja sam bio klinac, a njih dvojica bili su najbolji turing vozači na planeti. To je kao kad bi vas u Formuli 1 kao klinca stavili u istu ekipu sa Senom i Prostom. Od njih sam naučio mnogo, pomogli su mi da napredujem, pogurali su me, otvorili mi vrata.

U poslednjoj godini u Alfi dobro sam se uklopio u ekipu i osećaj u autu bio je dobar. Bio sam mlad, agresivan, jako konkurentan, malo lud, jako hrabar, u nekim prilikama i previše, ali mislim da je to deo procesa učenja. Ponosan sam na svoju prošlost, na svoje odluke, svoje trke i ne kajem se ni zbog čega.

Pratiš li šta se dešava u WTCC-u?

- Da, pomalo. Mislim da WTCC nije tako jak kao kad su tamo bili najbolji vozači i Seat, Alfa i BMW, a Ševrolet je počinjao. Počeo je proces promene, dogodine će imati nove automobile. WTCC je dobra platforma, to je svetsko prvenstvo i već dugo postoji. A Marčelo Loti je Italijan, vrlo je bistar i zna kako se stvari rade.

Intervju: Aleksandar Babić
foto: BMW AG, Draco Racing, FIA WTCC